La base universelle à toujours été le caoutchouc ( Rubber hose) aidée par des tresses synthétiques ( basse pression) ou metalliques ( haute pression) . En matériaux plus moderne le silicone à pû remplacer le caoutchouc ( silicone hose ). Nous avons maintenant les durites universelles téflon dites durites aviations à tresses inox ( AN hose ) . Pour des systémes sous hautes pression des embouts à sertir ( crimping end) viennent finir la durite. Pour des systémes basse pression des embouts à emboiter font l'affaire ( retour d'huile, dépression,... ). En haute température silicone + EPDM .

Soit on part sur de la durite d'origine et le plus souvent la référence fait foi, pas de souci de taille , de forme ou de matériaux. Soit on part sur de l'adaptable genre silicone ou durite d'essence et là il faut avoir en tête quelques dimensions ( diamétres , épaisseur) et formes ( droite , plus ou moins coudée). Pensez aussi aux autres critéres : de pression ( pressure), pression d'explosion ( burst pressure), de température, de tenue aux produits , ...

Il faut bien refroidir le moteur, parfois refroidir des composants comme la vanne EGR ( surtout en moderne) , réchauffer certains systémes de starter, réchauffer les passagers en hiver, etc... . Chaque voiture à sa configuration suivant son moteur , bien qu'on puisse trouver des tailles dites universelles , en général elles sont spécifiques à la marque, au modéle, à l'année et au moteur. Sinon c'est du kit à adapter-couper, souvent le cas des silicones colorées de 2nd monte, pas évident . Petite vue basique coté moteur avec du vocabulaire .

Les contraintes sont tenue au produits pétroliers et parfois pression. En essence tout part du réservoir ( fixe sur la caisse). Les 1éres durites entre réservoir et caisse , parfois 3 : aller ( delivery) , retour (return) et mise à l'air libre ( vent). Ensuite entre caisse et pompe (moteur mobile) enfin si en durite entre pompe et carburateur ( ou injection) via le filtre, en origine souvent en tube rigide ( collet battu ). Là par contre les tailles sont normalisées en fonction de leur diamêtre intérieur ( ID : Intake diameter ) pas de leur diamétre extérieur ( OD : Outside diameter ). On les achétes " au métre " ou plutot au pied ( feet x 0.305 -> métre / voir conversion unités). Tant qu'elles sont pour carburateur elles sont généralement aussi compatibles pour les dépressions ( à des diamétres plus petits) . En injections à 3 bars c'est moins évident, voir les normes inscrites dessus ( notamment pression en PSi ou Bars). Si embouts à emboiter (avec collier) ils seront évidemment à prendre en fonction des diamétres normalisés.

Comme dit dans le paragraphe précédent nombre de durite essence sont compatible dépression ( vapeurs identiques à base d'air , d'essence ou d'huile parfois même un mélange ) en diamétre plus petits. Il n'y a généralement pas de probléme de tenue à la température comme pour le circuit de refroidissement. On retrouve donc les tailles standards ci-dessus . On en retrouve beaucoup dans les modéles des années fin 70 début 80 ou beaucoup de choses se commandaient par dépression ( vacuum ) aussi bien coté moteur que coté accessoires. La plus grosse ( taille et consommation ) sera pour l'assistance de freinage ( vacuum brake hose qui comporte d'ailleurs un clapet vacuum brake check valve ). Il y a souvent un schéma sous le capot (diagram).

Les contraintes sont plus sévéres coté types fluides et pressions . On peut atteindre 100 bars pour la direction assistée ( power steering ) coté haute pression , pour le freinage ( brake ) le liquide est corrosif et on peut atteindre en freinage une pression de 150 bars, mieux vaut ne pas mettre n'importe quoi. On a donc des durites renforcées et des raccords sertis sur durites, vissables sur utilisateurs. Les utilisateurs : coté direction assistée il y aura des raccords vissables coté HP haute pression, à emboiter + collier coté BP basse pression. Coté freinage les durites avant se vissent sur étrier ou récepteur , se clipsent aux supports de caisse puis se serrent au raccord tube rigide caisse. Attention d'orienter correctement au serrage pour ne pas les vrier ( avant comme arriére sur pont ) en tenant compte des futurs mouvements. En embrayage à commande hydraulique (clutch hose): idem car liquide de frein et souvent même réservoir.

Il y a bien sur en fonction des options et des années d'autres durites. Coté dépollution on peut avoir une pompe à air qui dilue les imbrulés en injectant de l'air sous pression ( air injection pump / smog pump ) , coté climatisation des durites ( AC hose ) résistantes aux fréons et autre gaz spécifiques ( en raccords sertis et avec joints toriques ) une coté haute pression AC High pressure hose et une coté basse pression AC lower pressure hose ( le reste étant le plus souvent en tuyau rigide ) . On trouve aussi les durites de sur-alimentation par compresseur ( blower ) ou turbo, souvent coté air compréssé vers échangeur. En fait plein d'autres tels les durites de lave-glace, durites de condamnation centralisée pneumatique ( central locking vacuum hose), etc....

Que ce soit à cause de la vieillesse ou à cause d'éléments extérieurs , les durites peuvent être abimées ou morte. Toutes si HS : source de fuites. Sur l'eau : au radiateur peut causer des surchauffes si se délamine à l'intérieur ( bouchée) , sur freinage si délaminage : étrier de frein bloqué ou pas de freinage sur une roue. Coté dépression - dépollution le pire de tout et souvent pannes aléatoires: une cause de ratés, hésitations, non démarrages, mauvaise richesse ( encore plus en carbu). Pire sur assistance de freinage car gros diamétre donc gros effets. Coté dépression allumeur : cliquetis, auto-allumage.